Transporte público y movilidad

Mensajes principales

• En un día hábil de la primavera de 2021, la mitad de los residentes de 4 años y más del Área Metropolitana de Asunción (AMA) no salió de su casa (50,5 %). La inmovilidad llega al 61,3 % en el quintil más pobre y al 42,6 % en el más rico. El 29 % de la inmovilidad se explica por teletrabajo o clases virtuales, de modo que parte del dato es coyuntural. El gradiente social persiste al estandarizar por edad (58,5 % frente a 44,5 %), pero con una sola ronda, levantada en pandemia, no puede establecerse si es estructural.
• El ómnibus es el modo de los que no tienen alternativa. En 2021, año de pandemia en que el bus probablemente estuvo subrepresentado, movió el 15,3 % de los viajes; con el bus escolar y de empresa, el transporte colectivo llegó al 15,6 % del total y apenas al 20,5 % de los viajes motorizados. Un viaje en bus dura 69,5 minutos puerta a puerta, más del doble que en auto (32,4) o en moto (31,4), y el 30 % de ese tiempo se pasa esperando en la parada.
• El pasaje se volvió más asequible. Sesenta pasajes convencionales costaban el 56,8 % del ingreso monetario per cápita del 20 % más pobre del AMA en 2008 y cuestan el 19,3 % en 2025, porque la tarifa al usuario está congelada en Gs. 2.300 desde 2020 y el Estado paga casi la mitad del costo técnico. Sin subsidio, el índice del quintil inferior sería del 37,1 %, por encima del umbral de 30 % que Carruthers et al. asocian con recortes de viajes.
• La motocicleta es la respuesta privada a un servicio público deficiente. Los hogares con moto pasaron del 12,2 % al 55,1 % entre 2003 y 2025, y del 6,6 % al 65,4 % en el quintil más pobre. Era un bien levemente concentrado en los ricos (índice de Erreygers +0,08) y hoy se concentra en los pobres (−0,20). En el AMA, residir en zonas más alejadas de la red de buses se asocia con 14,8 puntos más de probabilidad de tener moto, con el ingreso y el tamaño del hogar controlados.
• El precio de esa sustitución se paga en vidas. La mortalidad vial estimada por la OMS es de 21,0 por 100.000 habitantes (2021), la segunda más alta entre nueve países sudamericanos y un 49 % superior al promedio de las Américas. Seis de cada diez muertos son motociclistas, y el 60 % de las defunciones registradas en 2022 ocurrió entre los 10 y los 39 años.
• La Ley N.º 7617/2026 redefine la arquitectura del sistema metropolitano: rectoría del MOPC, concesiones licitadas por unidades funcionales, fideicomiso de recaudación, billetaje interoperable y límite de antigüedad de la flota. Su éxito se medirá en frecuencia, puntualidad y tiempo de viaje, los atributos que los usuarios más valoran y que entre el 44 % y el 52 % de ellos califica como malos.

10.1Marco analítico: la movilidad como condición de acceso

La literatura comparada dejó de evaluar el transporte por la cantidad de vehículos o kilómetros y pasó a evaluarlo por lo que permite hacer: llegar al trabajo, a la escuela, al centro de salud o a la red de cuidados en un tiempo, a un costo y con un riesgo razonables. El Foro Internacional del Transporte de la OCDE (ITF) formaliza ese giro con la noción de accesibilidad: la cantidad de oportunidades alcanzables en un tiempo dado, que combina la proximidad (dónde están las actividades) y el desempeño del transporte (a qué velocidad se llega a ellas) (ITF, 2017, 2019). La iniciativa Sustainable Mobility for All (SuM4All), impulsada por el Banco Mundial y otras agencias, sintetiza los objetivos del sector en cuatro metas: acceso universal, eficiencia, seguridad y movilidad «verde» o de bajas emisiones. Su Global Mobility Report propone medirlas con indicadores comparables entre países (SuM4All, 2017). El Observatorio de Movilidad Urbana de CAF, por su parte, construyó la primera base comparable de las grandes áreas metropolitanas latinoamericanas: viajes por habitante, reparto modal, tiempos, tarifas, motorización y siniestralidad (CAF–Banco de Desarrollo de América Latina [CAF], 2016).

El capítulo organiza la evidencia en seis dimensiones, cinco de ellas tomadas de la tradición de estudios de acceso a servicios (Penchansky y Thomas, 1981), adaptadas al transporte:

1. Accesibilidad física. Distancia a la red, tiempo de viaje y de espera, trasbordos.
2. Asequibilidad. Peso del gasto en transporte y del pasaje en el ingreso.
3. Disponibilidad. Frecuencia, horarios y cobertura nocturna.
4. Calidad y aceptabilidad. Puntualidad, comodidad, seguridad e información, juzgadas por los usuarios.
5. Seguridad vial. Muertes y lesiones por siniestros de tránsito.
6. Sostenibilidad. Reparto entre modos colectivos, individuales y no motorizados, con sus externalidades.

Dos indicadores de los Objetivos de Desarrollo Sostenible anclan el análisis. El ODS 11.2.1 mide la proporción de la población con acceso conveniente al transporte público, definida como residir a no más de 500 metros a pie de una parada de baja capacidad (bus) o a 1.000 metros de una de alta capacidad (ONU-Hábitat, 2020). El ODS 3.6.1 mide la tasa de mortalidad por lesiones de tránsito (Organización Mundial de la Salud [OMS], 2023a).

A estas dimensiones se suman tres lentes transversales. La primera es la relación entre transporte y pobreza. Lucas (2012) mostró que la desventaja de transporte y la desventaja social se refuerzan. Quien no puede costear el viaje, o tiene que dedicarle dos o tres horas diarias, ve recortado su acceso al empleo, a la educación y a la salud. Esa «pobreza de transporte» se manifiesta tanto en gasto excesivo como en viajes que no se hacen. Por eso la inmovilidad y la demanda suprimida son tan informativas como el gasto. Carruthers et al. (2005) propusieron para medirla un índice simple: el costo de 60 viajes mensuales como proporción del ingreso per cápita, calculado para la media y para el quintil más pobre. Lo aplicaron a 27 ciudades y obtuvieron valores de 1 % a 11 % para la media y de 4 % a 107 % para el quintil inferior. Advirtieron, además, que por encima del 30 % los hogares pobres reducen sus viajes o dejan de pagar el pasaje completo.

La segunda lente es el género y la movilidad del cuidado. Sánchez de Madariaga (2013) demostró que las encuestas tradicionales, centradas en el viaje al trabajo, invisibilizan los desplazamientos de acompañamiento, compras, trámites y atención de la salud de dependientes, que recaen desproporcionadamente en las mujeres, son más cortos, se encadenan y dependen más del transporte público y de la caminata.

La tercera es la motorización individual como sustituto privado de un servicio público insuficiente. Rodríguez et al. (2015) documentaron en cinco ciudades latinoamericanas que la motocicleta crece donde el transporte público es lento, caro en tiempo o inexistente. Para hogares de ingresos medios y bajos, la moto reduce drásticamente el tiempo de viaje con un costo de adquisición accesible por el crédito. El precio es una carga desproporcionada de siniestralidad.

El Cuadro 10.1 resume cómo se operacionalizan las dimensiones con las fuentes disponibles para el Paraguay.

10.2Fuentes y método

La fuente central es la Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Asunción 2021, que el Instituto Nacional de Estadística (INE) levantó entre septiembre y noviembre de 2021 junto con el PNUD y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), en el marco del proyecto «Asunción Ciudad Verde de las Américas» (INE et al., 2023). Es la primera encuesta domiciliaria de origen y destino con microdatos públicos en el país. Se trabajó con los seis archivos de microdatos (viviendas y hogares, personas, viajes, etapas, hábitos y vehículos) y siempre con los factores de expansión oficiales. Los totales reproducen exactamente los del informe del INE: 2,47 millones de viajes diarios, 1,18 viajes por persona y 2,38 por persona con movilidad. Sobre esa base se agregaron desagregaciones que el informe no publica: quintiles de ingreso per cápita, intervalos de confianza por linealización de Taylor con los 95 estratos y 295 UPM del diseño, tiempos de espera y costos por viaje, y modelos de elección.

El resto de la evidencia proviene de otras cinco fuentes:

• Encuesta de Ingresos y Gastos y de Condiciones de Vida 2011/12 (INE, 2012): gasto de los hogares en transporte.
• Base armonizada EPH/EPHC 2003–2025 del Observatorio, construida con los microdatos del INE (2026; EPH anual 2003–2016 y EPHC 2017–2025, 23 rondas): motorización de los hogares e ingreso de referencia para la asequibilidad.
• Módulo de salud de la EPH 2006, el único que preguntó con qué medio y en cuánto tiempo se llegó al establecimiento de salud.
• Encuesta de Uso del Tiempo 2016 (INE, 2017): traslados de cuidado.
• Series internacionales de la OMS y el Banco Mundial y registros nacionales (Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social [MSPBS], ANTSV, Dirección del Registro de Automotores), complementados con documentos oficiales y prensa para la institucionalidad y las tarifas.

10.3Patrones de movilidad en el Área Metropolitana de Asunción

10.3.1Inmovilidad: la mitad de la metrópoli no viajó

El primer resultado, y el menos visible en las estadísticas de transporte, es cuánta gente no viaja. En el día hábil de referencia, el 50,5 % de los residentes de 4 años y más del AMA (IC 95 %: 48,6–52,5) no hizo ningún viaje, lo que equivale a 1,06 millones de personas. Quienes sí se desplazaron hicieron en promedio 2,38 viajes, una cifra que apenas varía entre grupos (de 2,21 a 2,56). Toda la diferencia en la tasa de viajes por habitante proviene, por lo tanto, de la decisión de salir o no salir (Gráfico 10.1).

Fuente: INE/PNUD/MOPC, Encuesta de Movilidad del AMA 2021 (microdatos). Elaboración: Observatorio Económico UC.

La inmovilidad tiene un gradiente social nítido. Alcanza el 61,3 % en el quintil más pobre (IC 57,6–65,0) y desciende de forma monótona hasta el 42,6 % en el más rico (IC 38,6–46,7); los intervalos no se superponen. El gradiente no se debe a la distinta composición por edad de los quintiles: estandarizada con la estructura etaria del AMA, la inmovilidad es de 58,5 % en el primer quintil y de 44,5 % en el quinto, y entre las personas de 25 a 59 años, de 50,7 % y 30,9 %. Lo que una sola ronda, levantada en pandemia, no permite saber es qué parte del gradiente es estructural y qué parte responde a que el teletrabajo y las clases virtuales afectaron de manera distinta a cada quintil. En consecuencia, los viajes por persona van de 0,88 en el primer quintil a 1,47 en el quinto: una persona del quintil superior realiza dos tercios más viajes que una del inferior. Con el NSE del INE el patrón es el mismo: 58,4 % de inmovilidad entre los pobres no extremos y 48,0 % entre los no pobres.

La brecha de género es de 13,7 puntos: el 57,2 % de las mujeres no viajó, frente al 43,5 % de los hombres. Solo en parte se explica por la participación laboral. Entre las personas ocupadas, el 39,1 % de las mujeres y el 27,5 % de los hombres no viajaron, en buena medida porque las ocupadas trabajan más a menudo en su domicilio. Entre quienes no viajaron, el 11,4 % de las mujeres declaró que tuvo que quedarse en el hogar por tareas domésticas o de cuidado, contra el 1,7 % de los hombres; el teletrabajo fue más citado por los hombres (34,2 % frente a 25,7 %).

Por edad, la inmovilidad es máxima entre los mayores de 75 años (84,3 %), elevada entre los de 60 a 74 (66,3 %) y entre los niños de 4 a 12 (71,3 %), y mínima en la edad activa (39,0 % entre 25 y 59 años).

La inmovilidad de niños y adultos mayores no implica necesariamente exclusión, pero sí una dependencia de terceros que se traduce en viajes de acompañamiento (sección 10.8). La de los hogares pobres en edad activa es compatible con la noción de demanda suprimida de Lucas (2012), una hipótesis que estos datos no permiten contrastar. Dos indicios, que se analizan más adelante, apuntan en esa dirección. Primero, en Asunción y Central urbano el 16,9 % de los hogares del quintil inferior del propio dominio no registró gasto en transporte en la EIG 2011/12, frente al 5,2 % del quintil superior. Segundo, el 25 % de las etapas a pie de ese quintil en 2021 se hizo por no tener otra opción, no tener dinero o no querer pagar.

10.3.2Reparto modal: auto para los ricos, caminata para los pobres, moto en el medio

El auto es el modo principal del 44,7 % de los viajes en el AMA, sumando conductores y pasajeros. Le siguen los viajes a pie de diez cuadras o menos (21,4 %), el ómnibus (15,3 %) y la moto (12,9 %); taxis, remises y aplicaciones suman el 2,7 % y la bicicleta, el 0,4 %. El transporte colectivo, contando el bus escolar y de empresa (0,3 %), es el 15,6 % de todos los viajes y apenas el 20,5 % de los motorizados, un reparto medido en pandemia que probablemente subestima el peso habitual del bus (Recuadro 10.1).

La estratificación por ingreso cambia por completo esa fotografía (Gráfico 10.2 y Cuadro 10.2):

• En el primer quintil, casi la mitad de los viajes (47,9 %) es a pie o en bicicleta, el 17,4 % en transporte colectivo, el 10,1 % en moto y el 23,3 % en auto.
• En el quinto quintil, el auto concentra el 69,5 % de los viajes, el transporte colectivo cae al 11,9 % (11,0 % el ómnibus) y la moto al 4,9 %.
• Los quintiles intermedios (Q2 a Q4) son los más «multimodales». El transporte colectivo alcanza su participación máxima en el Q2 (20,9 %) y la moto en el Q3 (20,0 %; IC 14,3–25,7).

La moto describe así una U invertida en el ingreso: es el vehículo de quienes ya no caminan pero todavía no tienen auto.

Fuente: INE/PNUD/MOPC, Encuesta de Movilidad del AMA 2021 (microdatos). Elaboración: Observatorio Económico UC.

El territorio refuerza la lectura. En Asunción el auto llega al 53,1 % y el bus queda en el 10,7 %; en los diez distritos de Central el bus sube al 17,1 % y la moto al 14,1 %. La comparación más reveladora es la que separa las UPM según su distancia media a la red de buses. En las que superan los 210 metros, la participación del bus es idéntica a la de las más cercanas (15,7 % frente a 15,5 %), pero la moto casi se duplica (18,5 % frente a 9,8 %) y el auto retrocede (38,0 % frente a 48,4 %). En esas zonas, los hogares no dejan de usar el bus: lo complementan o lo reemplazan con una moto. El Recuadro 10.3 contrasta esta hipótesis con el ingreso controlado.

10.3.3Sexo, edad y motivo

Mujeres y hombres se mueven de manera distinta (Gráfico 10.3):

• Medio de transporte. El bus es el 18,1 % de los viajes de las mujeres y el 13,5 % de los de los hombres. La moto pesa en los hombres casi el triple (17,9 % frente a 6,7 %). La caminata corta representa el 26,7 % de los viajes femeninos y el 17,1 % de los masculinos.
• Posición en el vehículo. En las etapas en auto o moto, el 40,6 % de las de mujeres fue como pasajera de auto, contra el 12,3 % de las de hombres. Los hombres conducen: 60,1 % de sus etapas como conductores de auto y 24,2 % como conductores de moto.
• Acceso al vehículo. Esa asimetría tiene una base material. Entre los adultos de 18 años y más, el 69,7 % de los hombres y el 30,9 % de las mujeres tienen licencia de conducir vigente. En los hogares motorizados, el 72,0 % de los hombres puede usar el vehículo «siempre que lo necesita», frente al 43,9 % de las mujeres.

Fuente: INE/PNUD/MOPC, Encuesta de Movilidad del AMA 2021 (microdatos). Elaboración: Observatorio Económico UC.

Por edad, el bus alcanza su máxima participación entre los jóvenes de 19 a 24 años (21,6 %), que también son los que más usan la moto (19,7 %). Los menores de 18 años caminan más de la mitad de sus viajes; los adultos de 25 a 59 años son los más dependientes del auto (50,4 %).

Por motivo, el viaje al trabajo es el más «público»: 21,0 % en bus, 17,7 % en moto y 44,9 % en auto. Los viajes por salud y trámites personales registran la misma participación del bus (20,9 %), la mayor de taxis y aplicaciones (7,2 %) y, según el informe oficial, una duración media de 35 minutos, igual a la del regreso al hogar (INE et al., 2023). Los viajes para acompañar o dejar a alguien se hacen en auto en el 68,1 % de los casos, un indicio de que la logística del cuidado se resuelve en vehículo privado cuando lo hay. Casi la mitad de los viajes de estudio y de compras se hace a pie (48,8 % y 49,6 %).

10.3.4Tiempo, espera, trasbordos y horarios

El costo principal del transporte público en el AMA no es la tarifa sino el tiempo (Gráfico 10.4). Un viaje cuyo modo principal es el ómnibus dura en promedio 69,5 minutos puerta a puerta (IC 65,3–73,7; mediana 60). Uno en auto dura 32,4 minutos, en moto 31,4 y en taxi o aplicación 32,0. El 42,3 % de los viajes en bus supera la hora, frente al 7,7 % de los viajes en auto o moto. En Central el viaje en bus promedia 72,4 minutos y en Asunción 54,8.

La desventaja es estructural y no depende del ingreso del pasajero: el bus demora entre 60 y 73 minutos en todos los quintiles, mientras el auto y la moto se mantienen entre 26 y 38. Una persona que usó el bus el día de referencia pasó en total 136 minutos viajando, más del doble que quien no lo usó (64 minutos).

Fuente: INE/PNUD/MOPC, Encuesta de Movilidad del AMA 2021 (microdatos). Elaboración: Observatorio Económico UC.

La descomposición del viaje en bus muestra de dónde sale ese tiempo:

• Espera. La espera declarada en parada suma en promedio 21,0 minutos por viaje (mediana 15) y supera la media hora en el 26,8 % de los viajes. Representa el 30,2 % del tiempo total del viaje.
• Trasbordos. El 34,6 % de los viajes en bus tiene dos o más etapas y el 16,8 % incluye un trasbordo entre buses. Hasta la reciente introducción del transbordo gratuito, cada trasbordo obligaba a pagar un segundo pasaje: el costo medio por viaje en bus (Gs. 3.334) supera la tarifa modal.
• Acceso. Entre los viajes que efectivamente se hicieron en bus, la caminata hasta la parada es corta: según el modelo de red del INE, el 89 % accede a la parada de origen a menos de 500 metros, con una media de 121 metros. Esa cifra se mide en una población seleccionada por usar el bus y no informa sobre el acceso del conjunto de la población, para lo cual haría falta la distancia de cada vivienda a la red. Lo que sí muestra es que, para quien ya usa el bus, el tiempo se pierde sobre todo una vez en la red: frecuencias bajas, irregularidad y recorridos largos.

El Cuadro 10.3 resume la experiencia del usuario por quintil.

La disponibilidad horaria agrega otra restricción (Gráfico 10.5). El transporte público es el modo más madrugador: el 29,6 % de sus viajes comienza entre las 4:00 y las 6:59, frente al 16,8 % de los viajes en auto. Su curva matinal comienza antes: a las 5:00 ya se inicia el 12,5 % de sus viajes, frente al 4,9 % de los del auto, lo que es coherente con trayectos más largos. Por la noche, el servicio prácticamente desaparece: a partir de las 19:00 solo comienza el 5,1 % de los viajes en bus, contra el 11,7 % de los de auto y el 13,0 % de los de moto. Los usuarios lo registran. Entre quienes no usan el bus, el 9,3 % pide que pase más seguido de noche. El servicio nocturno «Búho» había acumulado 27.000 validaciones a fines de junio de 2026 (La Nación, 2026c).

Fuente: INE/PNUD/MOPC, Encuesta de Movilidad del AMA 2021 (microdatos). Elaboración: Observatorio Económico UC.

10.3.5Calidad percibida y aceptabilidad

El 43,0 % de los residentes de 15 años y más usó el ómnibus al menos una vez en los 30 días previos a la entrevista (IC 39,8–46,3). Lo usó el 52,1 % en el primer quintil, el 33,8 % en el quinto, el 47,9 % de las mujeres y el 37,7 % de los hombres. Solo el 15,1 % de la población de 15 años y más lo usa cuatro o más veces por semana.

Cuando se les pide el atributo más importante, los usuarios eligen la frecuencia (49,6 %), seguida de lejos por la puntualidad (18,1 %) y el precio (8,7 %). Esos atributos reciben calificaciones mayoritariamente críticas (Gráfico 10.6). La proporción de usuarios que califica cada aspecto como «malo» o «muy malo» es la siguiente:

• paradas, por falta de refugio e información: 64,5 %, el peor evaluado;
• puntualidad: 52,0 %;
• precio en función de la calidad recibida: 50,1 %;
• información sobre el sistema: 48,7 %;
• tiempo de viaje: 44,6 %;
• frecuencia: 43,7 %;
• atención del chofer: 18,3 %, el mejor evaluado.

Fuente: INE/PNUD/MOPC, Encuesta de Movilidad del AMA 2021, Sección VII (ponderador FexAjustado). Elaboración: Observatorio Económico UC.

Las evaluaciones negativas son algo más frecuentes en los quintiles bajos. La limpieza, por ejemplo, la califican mal el 45,1 % de los usuarios de los quintiles 1 y 2 y el 35,8 % de los de los quintiles 4 y 5.

Entre quienes no usaron el bus, las condiciones que los llevarían a hacerlo confirman el diagnóstico. Piden que pase con más frecuencia (47,5 %), poder viajar sentados o más cómodos (38,4 %), mayor seguridad en el vehículo y en las paradas (35,1 %), que sea más barato (32,5 %), que sea más regular (27,9 %) y menos tiempo de viaje (26,5 %). Solo el 19,1 % menciona que no lo usaría porque «no hay como el auto» y el 16,5 % que viaja muy poco. La mayoría de los no usuarios, por lo tanto, condiciona su uso a mejoras de frecuencia, comodidad y seguridad. La tarifa aparece recién en cuarto lugar.

10.4Asequibilidad: el pasaje se abarató, el tiempo no

10.4.1El gasto de los hogares en transporte

La Encuesta de Ingresos y Gastos 2011/12 permite observar cuánto gastan los hogares en transporte, aunque con una limitación. El archivo de sumaria registra la división 07 de consumo completa, que según la estructura COICOP agrupa servicios de transporte, funcionamiento de vehículos propios y adquisición de vehículos. Sin el archivo de gasto por producto, que no está disponible, no es posible separar el pasaje del combustible o de la compra de vehículos. Con esa salvedad, el transporte representa el 10,5 % del gasto de consumo de los hogares paraguayos, y la mediana por hogar es del 6,8 %. Es el tercer rubro, después de alimentos (35,8 %, incluidas las comidas fuera del hogar) y vivienda (19,5 %, con alquiler imputado).

Fuente: INE, EIGyCV 2011/12 (sumaria de hogares). Elaboración: Observatorio Económico UC.

La cuota crece con el ingreso: del 4,2 % del gasto en el primer decil al 15,8 % en el décimo (Gráfico 10.7). Ese patrón no implica que el transporte no pese sobre los pobres, pero tampoco prueba lo contrario. Una parte se explica por la composición de la división 07, que incluye la compra y el funcionamiento de vehículos, un gasto que crece más que proporcionalmente con el ingreso. Otra parte puede reflejar demanda suprimida, una hipótesis compatible con los datos pero que estos no permiten contrastar:

• El 26,4 % de los hogares del primer quintil no registró ningún gasto en transporte, frente al 6,0 % del quinto. Son hogares mayoritariamente rurales; en Asunción y Central urbano, con quintiles del propio dominio, las proporciones son 16,9 % (n = 231) y 5,2 %. Un gasto nulo en el período de registro no implica que no haya viajes: pueden ser viajes a pie o compras infrecuentes.
• En Asunción y Central urbano, el gasto per cápita del primer quintil (Gs. 26.294 mensuales) equivalía a un doceavo del del quinto (Gs. 308.379).
• El gasto de bolsillo en salud, un rubro difícil de postergar, tiene un peso parecido en todos los deciles (entre 3,6 % y 5,3 % del gasto de consumo), mientras que el transporte comprado se triplica entre los extremos. En el D1, la salud absorbe el 3,7 % del gasto, más que el transporte comprado (3,0 %; 4,2 % con todas las formas de adquisición, como en el Gráfico 10.7); en el D10, el 5,3 %, frente al 9,4 % del transporte comprado (15,8 %). La medición es la misma del capítulo 7: gasto pagado por el hogar, sin los bienes y servicios recibidos como transferencias. El capítulo 7, que ordena a los hogares por gasto per cápita, obtiene 3,0 % en el primer quintil.

En suma, el bajo gasto de los hogares pobres en transporte es compatible con que viajen menos de lo que necesitarían, pero también con la estructura de la división 07 y con viajes a pie; separar ambas explicaciones exigiría el gasto por producto de la encuesta de ingresos y gastos (sección 10.10.3).

10.4.2El pasaje frente al ingreso y al salario mínimo, 2008–2025

La serie de tarifas al usuario del ómnibus metropolitano se reconstruyó con fuentes oficiales y periodísticas (Cuadro 10.4 y Gráfico 10.8). El pasaje convencional era de Gs. 2.200 en mayo de 2008 (Poder Judicial, 2008) y de Gs. 2.000 hasta diciembre de 2013, cuando subió a Gs. 2.400 (EFE/RPP, 2014). Luego pasó a Gs. 2.300 en enero de 2015, a Gs. 2.100 en febrero de 2016 y a Gs. 2.200 en junio de 2018, y desde mayo de 2020 se mantiene en Gs. 2.300, sin cambios a septiembre de 2026. El diferencial, creado en 2016, pasó de Gs. 3.300 a 3.600 en 2018 y a 3.400 en 2020 (Rizzi et al., 2023; Última Hora, 2023a; La Nación, 2025; RDN, 2026). Las tarifas modales declaradas en la encuesta de 2021 (Gs. 2.300 y 3.400) coinciden con las oficiales. No fue posible verificar las tarifas de 2009 a 2012.

El indicador se calculó con el ingreso monetario per cápita del dominio Asunción más Central urbano de la EPH/EPHC, siguiendo a Carruthers et al. (2005): el costo de 60 pasajes como proporción del ingreso per cápita. Se usa el ingreso monetario —el ingreso familiar sin el alquiler imputado de los propietarios ni el almuerzo y la merienda escolares imputados— porque el pasaje se paga en efectivo y el índice original se define sobre el ingreso monetario. La diferencia importa en la base de la distribución: el ingreso total per cápita del 20 % más pobre supera al monetario en 20 % en 2008 y en 30 % en 2025, de modo que con el ingreso total la mejora se exagera. La serie cruza, además, el cambio del INGREFAM de 2022.

Fuente: INE, EPH/EPHC; MOPC/VMT; Rizzi et al. (2023); decretos de salario mínimo. Elaboración: Observatorio Económico UC.

El pasaje se volvió sensiblemente más asequible:

• Sesenta pasajes convencionales equivalían al 56,8 % del ingreso monetario per cápita del 20 % más pobre del AMA en 2008, al 31,3 % en 2013 y al 19,3 % en 2025.
• En términos del salario mínimo vigente al cierre de cada año, pasaron del 9,8 % en 2008 al 4,8 % en 2025 (con el mínimo de Gs. 2.899.048, vigente desde julio de 2025).
• Los principales retrocesos fueron la subida de 2014 (de Gs. 2.000 a 2.400) y la caída del ingreso de 2020.

Desde 2020, la mejora obedece a la combinación de una tarifa nominal congelada con salarios e ingresos que crecen. La tarifa congelada es una decisión de política sostenida con subsidio. La tarifa técnica del servicio convencional, que suma el pasaje y el subsidio por pasajero, se recalcula periódicamente. Los valores documentados son Gs. 4.314 en octubre de 2022, 4.636 desde junio de 2023, 4.453 vigente hasta junio de 2024, 4.433 en febrero de 2025 y 5.351 en junio de 2026 (VMT-MOPC, según Rizzi et al., 2023; Última Hora, 2023a; MarketData, 2024; La Nación, 2025; RDN, 2026). El Cuadro 10.4 aplica a cada año el valor documentado para ese año. Con la tarifa técnica de febrero de 2025 cobrada al usuario, el índice del quintil inferior habría sido del 37,1 % en 2025 (36,6 % si sólo se descuentan el alquiler imputado y el almuerzo escolar), por encima del umbral de 30 % que Carruthers et al. asocian con recortes de viajes: sin subsidio, el pasaje no sería asequible para el quintil más pobre.

Hay dos matices que impiden dar por resuelta la asequibilidad:

• La carga es heterogénea. Entre los usuarios del bus en 2021, el gasto mensual equivale, en mediana, a entre el 13,9 % del ingreso per cápita del hogar en el primer quintil, si se usa la frecuencia de uso declarada, y el 34,3 %, si el uso fuera diario, frente a entre el 2,1 % y el 4,5 % en el quinto (Cuadro 10.3). Las cifras son imprecisas (108 usuarios en cada quintil extremo) y comparan un gasto individual con el ingreso per cápita del hogar.
• El precio monetario es solo una parte del costo generalizado del viaje. El usuario del bus pasa 72 minutos diarios más en viaje que el no usuario. Valorados al salario mínimo horario de 2021 (unos Gs. 11.000, para 48 horas semanales), esos minutos equivalen a unos Gs. 13.200 diarios, más del doble del gasto diario medio en pasajes (Gs. 6.093). La reducción de la tarifa real coexistió con la expansión de la moto, que ahorra sobre todo tiempo.

10.5Motorización 2003–2025: la explosión de la moto

La transformación más profunda de la movilidad paraguaya en dos décadas no ocurrió en el transporte público sino en el garaje de los hogares, y en particular en el de los hogares pobres. La base armonizada EPH/EPHC permite seguirla año a año (Gráfico 10.9 y Cuadro 10.5):

• La proporción de hogares con al menos una motocicleta pasó del 12,2 % en 2003 al 40,9 % en 2010, al 53,2 % en 2017 y al 55,1 % en 2025.
• La de hogares con auto o camioneta subió más lentamente, del 21,8 % al 44,2 %.
• En 2003, siete de cada diez hogares (69,8 %) no tenían ningún vehículo motorizado; en 2025, poco más de uno de cada cinco (22,1 %).

La difusión de la moto fue explosiva entre 2006 y 2012, con aumentos de 3 a 8 puntos por año, y se estabilizó desde 2014 en torno al 52–55 %. Los registros de comercialización son coherentes: las ventas de motocicletas pasaron de 24.586 unidades en 2004 a 203.009 en 2011, según la cámara de ensambladores (CIPAMA, citada por ABC Color, 2026a).

El rasgo distintivo de la motorización paraguaya es su inversión distributiva:

• En 2003 la moto era un bien de clase media y alta. La tenía el 16,5 % de los hogares del quintil superior y apenas el 6,6 % del inferior, con un índice de Erreygers de +0,079.
• Hacia 2010 el gradiente desapareció, y desde 2011 se invirtió.
• En 2025, el 65,4 % de los hogares del primer quintil tiene moto, frente al 43,5 % del quinto, y el índice es de −0,199.
• El auto, en cambio, conserva una fuerte concentración en los ricos (+0,466): lo tiene el 70,9 % de los hogares del quintil superior y el 16,0 % del inferior.

El Paraguay desarrolló así dos sistemas de movilidad privada estratificados por ingreso: el auto para los hogares acomodados, la moto para los demás. Ambos se superponen a un transporte público que pierde relevancia relativa.

Geográficamente, la moto es un fenómeno sobre todo rural y del interior (Gráfico 10.10). En 2025 la tienen el 70,5 % de los hogares rurales y el 48,8 % de los urbanos. Por departamento, supera el 75 % en Concepción (83,2 %), Ñeembucú (78,5 %), Caazapá (77,0 %) y Caaguazú (76,9 %). En Asunción (23,3 %) y Central (36,6 %) es mucho menor, aunque partió de niveles mínimos, del 4–5 % en 2003–04.

Fuente: INE, EPH 2003–2004 y EPHC 2024–2025. Elaboración: Observatorio Económico UC.

En el interior, donde el transporte público es interurbano, de baja frecuencia y prácticamente inexistente a escala local, la moto es casi el único medio de acceso motorizado disponible. La Dirección del Registro de Automotores contabilizaba 1.157.407 motocicletas inscriptas al 31 de octubre de 2024, el 37,3 % de los 3,1 millones de vehículos registrados (Poder Judicial, 2024), y 1.190.631 en marzo de 2025 (MarketData, 2025). Se trata de un registro acumulado que no descuenta las unidades fuera de circulación.

La lectura de la moto como sustituto privado de un servicio público deficiente tiene tres apoyos empíricos en el AMA, el único territorio con datos de oferta y uso:

1. En las zonas cuya distancia media a la red de buses supera los 210 metros, la moto casi duplica su participación en los viajes, mientras el bus se mantiene (sección 10.3.2).
2. Un viaje en moto insume menos de la mitad del tiempo que uno en bus (31 frente a 70 minutos).
3. Los modelos del Recuadro 10.3 muestran que, con el ingreso controlado, la mayor distancia a la red se asocia con una probabilidad mayor de tener moto y menor de tener auto, y que tener una moto en el hogar se asocia con 17 puntos menos de probabilidad de que un viaje motorizado se haga en bus.

Esta evidencia es de corte transversal y no permite afirmar causalidad: los hogares que prefieren la moto pueden elegir residir donde el suelo es más barato y la red más lejana. Pero el patrón es consistente con la literatura regional (Rodríguez et al., 2015), que documenta que la moto crece donde el transporte público falla en tiempo. Fuera del AMA la sustitución tiene otro sentido: donde no hay transporte público local, la moto reemplaza la caminata o la falta de movilidad. Y la cronología sugiere también un impulso de oferta —la difusión explosiva de 2006–2012 coincidió con ventas que se multiplicaron por ocho entre 2004 y 2011—, cuyo precio y financiamiento este capítulo no analiza.

10.6Seguridad vial: el costo de la sustitución

La cara más grave de la motorización desordenada es la siniestralidad. Según las estimaciones de la OMS, el Paraguay tuvo en 2021 unas 1.405 muertes por siniestros de tránsito (IC 1.299–1.511), una tasa de 21,0 por 100.000 habitantes (OMS, 2023b). Es la segunda más alta entre nueve países sudamericanos, después de Ecuador (23,4), y supera en un 49 % el promedio de la Región de las Américas (14,1). Argentina (8,8), Chile (10,3) y Uruguay (13,0) tienen menos de dos tercios de la mortalidad paraguaya (OMS, 2026; Gráfico 10.11).

El Estudio de Carga Global de Enfermedad del IHME (GBD 2023), fuente de referencia del capítulo 5, llega a una conclusión similar con cifras algo mayores: estima 1.527 muertes por lesiones de tránsito en 2023 y una tasa estandarizada por edad de 23,9 por 100.000, frente a 17,0 en América Latina y el Caribe, la tercera más alta de los nueve países, mientras que la OMS la ubica segunda (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2024). Las tres fuentes que usa este capítulo —estimaciones de la OMS, estimaciones del GBD y registro de defunciones del MSPBS— difieren en método, año y población de referencia, por lo que cada cifra se rotula con su fuente.

La serie anterior del Banco Mundial (2008–2019), basada en otra ronda de estimaciones y por eso no empalmable con la de 2021, muestra estancamiento (Banco Mundial, 2026). La tasa paraguaya osciló entre 21,8 y 24,9, con un máximo en 2010, en coincidencia con la fase más rápida de difusión de la moto, y terminó en 22,0 en 2019. Mientras tanto, el promedio latinoamericano bajó de 19,6 a 17,3 y Brasil, de 22,6 a 16,0. El Paraguay no participó de la reducción regional.

Los registros nacionales confirman la magnitud (Cuadro 10.6).

Las estadísticas vitales del MSPBS registraron entre 1.013 (dato provisorio de 2023) y 1.384 defunciones (2021) por año en 2019–2023. Las tasas que publicó el ministerio (13,4 a 18,8 por 100.000) usan proyecciones de población anteriores al Censo 2022, que sobrestimaban la población en más de un millón de personas. Recalculada con la población censada (6.109.903 personas, según los resultados finales del Censo 2022), la tasa bruta de 2022 es de 21,0 por 100.000, igual a la estimación de la OMS para 2021.

La siniestralidad es masculina y joven. Según el MSPBS, la tasa de 2022 fue de 29,8 por 100.000 en los hombres y de 5,9 en las mujeres, unas 5 veces más (5,6 veces en las tasas estandarizadas del GBD 2023; capítulo 5). Esas tasas por sexo usan las proyecciones de población anteriores al Censo 2022, a diferencia de la tasa total de 21,0 recalculada arriba, por lo que sus niveles están subestimados y sólo su cociente es informativo; y el 59,6 % de las defunciones ocurrió entre los 10 y los 39 años. El cálculo de los años potenciales de vida perdidos antes de los 75 años, con los datos por grupo de edad del MSPBS, arroja unos 47.900 años perdidos solo en 2022.

La moto domina la siniestralidad. Según el informe mundial de la OMS, el 61 % de los muertos reportados en 2020 eran motociclistas, el 16 % peatones y el 14 % ocupantes de vehículos de cuatro ruedas. En el Hospital de Trauma, centro de referencia del país, los motociclistas fueron el 73 % de los atendidos por tránsito en 2019 y el 79,1 % en 2025. Entre los motociclistas atendidos con dato sobre el casco, más de la mitad no lo llevaba (MSPBS, 2023a; Última Hora, 2026). La ANTSV registró 1.160 muertes en el lugar del hecho en 2024, cerca de 1.300 si se suman las ocurridas en hospitales (El Nacional, 2026).

El Congreso aprobó en 2026 una declaración de emergencia nacional en seguridad vial: Diputados el 12 de mayo y el Senado el 2 de junio. A julio estaba pendiente de promulgación, y faculta a la ANTSV a adoptar medidas excepcionales de control y prevención (El Nacional, 2026).

El costo económico de esta carga no cuenta con una estimación oficial paraguaya verificable. La prensa atribuyó al Banco Mundial una cifra del 7,5 % del PIB (MarketData, 2023), pero no pudo identificarse el estudio ni su metodología, por lo que no se utiliza aquí. El marco de referencia es el informe del Banco Mundial sobre el costo de las lesiones de tránsito (Banco Mundial, 2017). Para cinco países de ingreso bajo y medio (China, Filipinas, India, Tailandia y Tanzania), estima que reducir a la mitad las muertes y lesiones viales elevaría el PIB per cápita entre un 7 % y un 22 % en un horizonte de 24 años. Por la concentración de las muertes en hombres jóvenes en edad productiva, el costo paraguayo en capital humano es elevado. La relación con el capítulo de salud es directa. Según el GBD 2023, las lesiones de tránsito son la quinta causa de años de vida saludable perdidos (AVISA) del país, con el 4,3 % del total, y el Paraguay pierde por ellas unos 22.400 AVISA y 440 muertes anuales más de los que perdería con las tasas regionales (estandarización indirecta; capítulo 5, Cuadro 5.4); el conjunto de las lesiones, de todo tipo, reúne el 13,2 % de los AVISA y es el tercero de los tres grandes grupos de causas (capítulo 5). Estimaciones más antiguas, con otras clasificaciones y métodos y no comparables con el GBD 2023, ubicaban a las lesiones de tránsito como cuarta causa de muerte (5,3 % de las defunciones, OMS para 2012; OMS, 2015) y a las lesiones no intencionales como segundo grupo de causas de años de vida saludable perdidos en el estudio nacional de carga de enfermedad de 2019 (42,9 por 1.000 habitantes; MSPBS, 2023b).

10.7Transporte y acceso a la salud

El transporte es una barrera de acceso a la salud de doble filo. Agrega tiempo y gasto de bolsillo a cada consulta y, cuando falla, la impide. El módulo de salud de la EPH 2006 es la única fuente nacional que preguntó a quienes consultaron con qué medio llegaron al establecimiento y cuánto tardaron. Aunque antiguo, ofrece una línea de base que no tiene sustituto (Gráfico 10.12).

Fuente: INE, EPH 2006, módulo de salud (preguntas S09–S10). Elaboración: Observatorio Económico UC.

En 2006, de las personas enfermas o accidentadas que consultaron y se trasladaron a un establecimiento (n = 3.295; se excluyen 58 a las que no se aplicaron estas preguntas, casi todas atendidas en su domicilio):

• El 34,8 % llegó en ómnibus, el 34,7 % en vehículo particular, que incluye la moto porque el cuestionario no la distinguía, el 21,7 % a pie, el 5,7 % en taxi y apenas el 0,9 % en ambulancia.
• El tiempo medio de viaje fue de 44,6 minutos (mediana 20): 55,8 en el área rural y 37,4 en la urbana. El 24,0 % tardó una hora o más (el 33,7 % en el área rural y el 17,8 % en la urbana) y el 11,4 %, más de una hora (18,8 % y 6,8 %). La diferencia entre ambos umbrales se debe a que el 12,6 % declaró exactamente una hora. El capítulo 6 (sección 6.6.4) usa las mismas cifras.
• Quienes usaron el ómnibus tardaron en promedio 69,8 minutos, y el 39,3 % superó la hora.
• El 70,7 % incurrió en un gasto de transporte, que representó el 9,1 % del gasto de bolsillo del episodio.

El medio de transporte está fuertemente estratificado. En el quintil más pobre urbano, el 47,1 % llegó a pie; en el más rico, el 63,6 % llegó en vehículo propio. Los usuarios del IPS (51,2 minutos) y de los hospitales del MSPBS (49,6 minutos) viajaron más que los de centros (35,9) y puestos de salud (28,1), lo que refleja la mayor dispersión de la oferta hospitalaria.

No hay una medición posterior comparable con la de 2006. En el AMA 2021, los viajes por salud y trámites duran 35 minutos en promedio (INE et al., 2023) y se hacen en un 20,9 % en bus y en un 7,2 % en taxi o aplicación, la proporción más alta de todos los motivos; pero es un universo distinto (el área metropolitana, no el país) y una categoría más amplia (salud y trámites), por lo que no puede compararse con el tiempo de viaje a la consulta de 2006. En la serie armonizada de la EPH, la proporción de enfermos que no consultaron porque el servicio quedaba «lejos» bajó en el área rural del 4,3 % en 2003–2008 al 1,4 % en 2022–2025 (urbana: del 0,5 % al 0,3 %), aunque las categorías y los períodos de referencia del módulo de salud cambiaron entre rondas. Ninguno de los dos datos permite establecer si la barrera de distancia se redujo.

En la agenda de investigación, falta reintroducir en la EPHC las preguntas de medio y tiempo de viaje a la consulta, que permitirían medir de manera directa la accesibilidad física a la red de salud que el capítulo de sistema de salud evalúa desde la oferta.

10.8Género y movilidad del cuidado

La Encuesta de Movilidad captura mal la movilidad del cuidado, como advierte Sánchez de Madariaga (2013), por tres razones: el «regreso al hogar» concentra el 47 % de los viajes y oculta las cadenas de acompañamiento, el día de referencia era hábil y el relevamiento coincidió con clases parcialmente virtuales. La Encuesta de Uso del Tiempo 2016 permite completar el cuadro, porque pregunta expresamente por los traslados y acompañamientos de miembros del hogar a centros educativos, establecimientos de salud y otros lugares (Gráfico 10.13).

Fuente: INE, Encuesta sobre Actividades Remuneradas y No Remuneradas (EUT) 2016. Elaboración: Observatorio Económico UC.

En la semana de referencia, el 24,3 % de las mujeres de 14 años y más trasladó o acompañó a algún miembro del hogar, frente al 17,5 % de los hombres. En los hogares con menores de 15 años, la proporción llega al 34,4 % de las mujeres y al 24,6 % de los hombres. Entre quienes realizan estos traslados, las mujeres les dedican 4,4 horas semanales y los hombres 3,5. En conjunto, las mujeres aportan el 64 % de las horas de traslado de cuidado del país.

En el traslado al trabajo, el patrón se invierte. Los ocupados dedican 4,8 horas semanales al trayecto y las ocupadas 3,5. El 28,2 % de las ocupadas no registra tiempo de traslado al trabajo, frente al 13,0 % de los ocupados, lo que es coherente con la mayor proporción de trabajo en el domicilio que se observó en el AMA.

El AMA 2021 completa la lectura con la evidencia de las secciones anteriores:

• Las mujeres dependen más del bus (18,1 % de sus viajes contra 13,5 %) y de la caminata.
• Disponen menos del vehículo del hogar (el 43,9 % lo tiene siempre disponible, contra el 72,0 % de los hombres) y tienen licencia de conducir en menos de la mitad de los casos que los hombres.
• Con todo lo demás constante, tienen 10,9 puntos más de probabilidad de hacer en bus un viaje motorizado.
• Entre quienes no usan el bus, mencionan más que los hombres la facilidad para viajar con personas dependientes (9,5 % frente a 6,1 %) y un servicio diferencial (12,2 % frente a 8,6 %) como condiciones para usarlo.

La conclusión de política es clara. La calidad del transporte público, su seguridad y la accesibilidad de vehículos y paradas para viajar con niños o personas mayores son, en el Paraguay, políticas de igualdad de género además de políticas de transporte. La inmovilidad por «quedarse en el hogar» por cuidado (11,4 % de las mujeres inmóviles) es la expresión extrema de esa desigualdad.

10.9Institucionalidad y reformas del transporte metropolitano, 2014–2026

Durante la mayor parte del período, el transporte metropolitano funcionó bajo un esquema de permisos de itinerario otorgados a decenas de empresas privadas: por el Viceministerio de Transporte para las líneas metropolitanas y por la Municipalidad de Asunción para las internas. La remuneración dependía del pasaje cobrado y, desde 2015, de un subsidio por pasajero. El Cuadro 10.7 resume los hitos.

La Ley N.º 7617/2026 es el cambio institucional más importante del período. Promulgada el 8 de enero de 2026, «establece la rectoría sobre el transporte terrestre» y modifica la Ley N.º 1590/2000 del Sistema Nacional de Transporte (Ley 7617/2026). Sus elementos centrales son:

• Rectoría. Asigna al MOPC la rectoría del sistema y crea un Comité Estratégico de Movilidad Sostenible y un Consejo Consultivo del Transporte Metropolitano de Pasajeros.
• Áreas metropolitanas. Las define como municipios interconectados con al menos un 15 % de viajes intermunicipales.
• Concesiones. La prestación se hará mediante concesiones licitadas por plazo determinado, con evaluación de desempeño.
• Financiamiento. Un fideicomiso administrado por la Agencia Financiera de Desarrollo recibirá diariamente la recaudación del billetaje y pagará a los operadores en un máximo de 15 días.
• Tarifas. El Poder Ejecutivo las fija a propuesta del ministerio, con beneficios focalizados para grupos vulnerables.
• Flota. La antigüedad máxima de los vehículos es de 15 años, y la ley habilita exigencias de cero o bajas emisiones.

La reglamentación (Decreto N.º 5969/2026) establece un billetaje interoperable con tarjetas, medios bancarios y códigos QR, aunque sin plazos definidos (ABC Color, 2026b). Según el MOPC, las aproximadamente 36 empresas actuales se consolidarían en 5 a 8 operadores por unidades funcionales geográficas, preservando los itinerarios históricos (MOPC, 2026a).

La reforma ataca los problemas que este capítulo diagnostica. La fragmentación de operadores y la remuneración por pasajero cortado incentivan la competencia en la calle y las «reguladas», la retención de buses que deja pasajeros esperando. Ambas contribuyen a explicar la espera de 21 minutos y la impuntualidad que califica mal el 52 % de los usuarios. Los contratos por desempeño, el control por GPS y el pago por fideicomiso son las herramientas para corregirlo.

La reforma enfrenta, sin embargo, tres riesgos:

1. Riesgo fiscal. La tarifa técnica del servicio convencional pasó de Gs. 4.314 en octubre de 2022 a Gs. 5.351 en junio de 2026 (sección 10.4.2), mientras la tarifa al usuario sigue congelada. El gobierno descartó en 2026 subas del pasaje pese al encarecimiento del combustible (RDN, 2026).
2. Riesgo de ejecución. El Metrobús y el primer acuerdo del tren de cercanías muestran la dificultad de completar inversiones de alta capacidad.
3. Riesgo de alcance. La ley se concentra en el AMA, y el interior, donde la moto alcanza al 70–80 % de los hogares, carece de sistemas urbanos organizados.

10.10Comparación regional, síntesis de brechas e implicaciones

10.10.1El AMA en el contexto latinoamericano

Asunción no forma parte del Observatorio de Movilidad Urbana de CAF, pero sus indicadores permiten una comparación de órdenes de magnitud con las 29 áreas metropolitanas relevadas en 2015–2016 (Cuadro 10.8). La comparación debe tomarse con mucha cautela. El AMA se midió en 2021, en pandemia, con teletrabajo y clases virtuales que redujeron sobre todo los viajes en bus, mientras que el OMU compila datos prepandémicos, de alrededor de 2014, con encuestas y definiciones de modo heterogéneas (por ejemplo, en el tratamiento del transporte informal y de los minibuses). La diferencia sobreestima, por lo tanto, la brecha estructural del AMA, en una magnitud que no puede estimarse sin un reparto modal prepandémico del área metropolitana, que este capítulo no encontró.

Con esa salvedad, la singularidad del AMA no parece ser su nivel de caminata, similar al regional, sino la debilidad del transporte colectivo. En las metrópolis latinoamericanas de la década pasada, más de la mitad de los viajes motorizados se hacía en transporte colectivo; en el AMA de 2021, uno de cada cinco. Aun si la pandemia explicara una parte importante de la distancia, el reparto es coherente con la ausencia de sistemas de alta capacidad y con un servicio de buses lento e irregular, y con la expansión del auto y la moto documentada en la sección 10.5. Probablemente influya también la forma urbana extendida de la metrópoli, que este capítulo no mide.

10.10.2Síntesis de brechas

El Cuadro 10.9 ordena los hallazgos según las dimensiones del marco analítico.

10.10.3Implicaciones de política

1. Comprar tiempo, no solo tarifa. La asequibilidad monetaria mejoró y la brecha decisiva es hoy el tiempo. Los contratos de concesión previstos por la Ley N.º 7617/2026 deberían condicionar el pago a indicadores verificables de frecuencia, regularidad y tiempo de viaje, que el billetaje y el GPS ya permiten medir. Las prioridades que señalan los propios usuarios (frecuencia, puntualidad, paradas con refugio e información) son de bajo costo relativo frente a las grandes obras.
2. Focalizar el subsidio. El subsidio general a la tarifa beneficia a todos los usuarios por igual, mientras el gasto en pasajes del usuario pesa, en proporción del ingreso per cápita del hogar, unas seis o siete veces más en el primer quintil que en el quinto (13,9 % frente a 2,1 % con la frecuencia de uso declarada; 34,3 % frente a 4,5 % si el uso fuera diario). Sin el subsidio, el pasaje dejaría de ser asequible para el quintil más pobre (índice de 37 %). La ley ya prevé beneficios para grupos vulnerables. Una tarifa social vinculada a los registros de programas como Tekoporã, combinada con el transbordo gratuito incorporado en 2026, mejoraría la equidad del gasto.
3. Tratar la moto como realidad y no como anomalía. Con más de la mitad de los hogares motorizados en dos ruedas y el 61 % de las víctimas fatales en moto, la seguridad del motociclista es la principal política de salud pública del sector: control efectivo del uso del casco y de la velocidad, licencias con formación real y diseño vial seguro según el enfoque de sistema seguro (ITF, 2016). La declaración de emergencia vial de 2026 debería traducirse en metas cuantificadas alineadas con el ODS 3.6.
4. Integrar la perspectiva de cuidado. Paradas seguras e iluminadas, vehículos accesibles para coches de bebé y personas mayores, y recorridos que conecten barrios con escuelas y centros de salud, no solo con el centro de Asunción, son condiciones para que el transporte público deje de penalizar a las mujeres.
5. Cerrar las brechas de información. El país necesita repetir la encuesta de movilidad del AMA en condiciones de normalidad y extenderla a Ciudad del Este, Encarnación y otras ciudades intermedias. También necesita reintroducir en la EPHC las preguntas de medio y tiempo de viaje a la consulta médica y separar el gasto en transporte por componente en la próxima encuesta de ingresos y gastos. Por último, el cálculo oficial del indicador ODS 11.2.1 requiere publicar las paradas en formato abierto (GTFS).

Referencias del capítulo

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